Партнер адвокатского бюро Buzko Kokorin Илья Кокорин написал для AD колонку о том, смогут ли российские таксомоторные компании победить Uber, основываясь на опыте своих европейских коллег.
В последнее время участились сообщения о том, что российские «традиционные» таксомоторные компании недовольны недобросовестной конкуренцией со стороны таких компаний, как Uber, Gett и «Яндекс.Такси». Российские перевозчики вдохновляются успешными примерами своих европейских коллег и ищут легальные средства борьбы с новыми бизнес-моделями.
В поисках управы на инноваторов петербургские таксисты даже направили открытое письмо на имя губернатора Северной столицы, в то время как Федеральная антимонопольная служба России (ФАС) буквально на прошлой неделе сообщила о начале своего собственного расследования.
Какова же суть претензий, предъявляемых к Uber в других странах, и есть ли у них перспективы в России?
Претензии к Uber в мире
Сервисы Uber в той или иной форме попали под запрет во Франции, Индии, Германии, Голландии, Италии, Испании и целом ряде других стран. В основном все нападки на компанию сводятся к трем претензиям:
1. Uber должен отвечать за качество услуг по перевозке пассажиров
Uber фактически осуществляет функции перевозчика и потому должен иметь соответствующие лицензии на перевозку пассажиров и (или) соблюдать требования, предъявляемые к перевозчикам, в том числе отвечать за безопасность привлекаемых транспортных средств и в конечном итоге за качество оказываемых услуг.
Разновидностью этой претензии является то, что не все водители, привлекаемые Uber «с улицы», имеют разрешения и, соответственно, не вправе осуществлять деятельность по перевозке пассажиров. Именно это стало причиной запрета Uber в Брюсселе и Франции.
2. Uber нарушает антимонопольное законодательство (недобросовестная конкуренция).
Uber нарушает требования антимонопольного законодательства (в том числе запрет на недобросовестную конкуренцию). В частности, таксисты штата Мэриленд обращались в суд, заявляя, что компания участвует в незаконном фиксировании цен и использовании грабительских схем ценообразования.
3. Uber является работодателем водителей.
Uber является фактическим работодателем и должен предоставлять своим водителям соответствующие гарантии. Так, таксисты Калифорнии в настоящее время требуют признать их фактическими работниками Uber. Один водитель уже был признан таким работником компании, в то время как другие создали специальный сайт и готовят классовый иск к компании на этом основании.
Перспективы российских таксомоторных компаний
Недовольство российских таксомоторных компаний сводится к аналогичным претензиям: Uber и его российские аналоги не гарантируют пассажирам их безопасность при перевозке, не отвечают за обслуживание автотранспорта и состояние водителей, передают заказы частным лицам, не всегда имеющим необходимые разрешения, при этом цены у Uber существенно ниже, что приводит к монополизации рынка, и якобы нарушает требования антимонопольного законодательства. Попробуем разобраться в перспективах российских таксистов в использовании аргументов иностранных коллег.
Uber не отвечает за качество услуг по перевозке пассажиров
Пожалуй, главной причиной недовольства российских таксистов является тот факт, что Uber не признает себя перевозчиком или, как это именуется в законодательстве, «фрахтовщиком» и, соответственно, не берет на себя ответственность за качество перевозок. В соответствии с условиями для пользователя, Uber исключительно «предоставляет информацию и средства получения транспортных услуг, предлагаемых сторонними водителями» и «не предоставляет транспортные услуги», а «ответственность за качество транспортных услуг […] полностью лежит на Поставщике транспортных услуг».
Представители петербургских таксомоторных компаний все же настаивают, что Uber по факту является фрахтовщиком, относя к ним всех, кто «осуществляет деятельность по приему и передаче к исполнению заказа [пассажира] с помощью любых средств связи». Не говоря уже о том, что такое определение со ссылкой на два нормативных акта, там не содержится, предложенная формулировка отнесла бы к фрахтовщикам и обыкновенные диспетчерские службы (или колл-центры). Вместе с тем сами таксопарки часто отдают на аутсорсинг услуги колл-центра и никогда до этого не требовали от последних обеспечения качества услуг перевозки.
Фрахтовщиком является лицо, которое непосредственно принимает на себя обязанность предоставить вместимость транспортного средства. Uber такой обязанности не берет, фактически осуществляя лишь функции диспетчера.
Действительно, сложно найти принципиальные отличия между Uber и традиционными колл-центрами, за тем лишь исключением, что Uber использует приложение на смартфоне вместо телефонисток. В свою очередь, действующее законодательство, написанное в эпоху, когда диспетчеры и таксопарки были единым целом, не предъявляет никаких отдельных требований к диспетчерским службам.
Непризнание за Uber статуса фрахтовщика не означает, что ответственность за качество услуг по перевозке никто не несет. Такую ответственность должны нести водители, которые в соответствии с законом могут быть фрахтовщиками самостоятельно.
Здесь нужно напомнить, что деятельность по перевозке пассажиров может осуществляться только юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями (ИП) при условии получения ими специального разрешения. В тех случаях, когда ИП самостоятельно осуществляют перевозки пассажиров, они отвечают за качество услуги и обязаны сами проходить медосмотры (ч. 4 ст. 23 ФЗ «О безопасности дорожного движения»).
Итак, с точки зрения действующего законодательства, Uber не является фрахтовщиком, выполняя роль информационного посредника, не использующего ручной труд. Признание за Uber статуса фрахтовщика и возложение на него соответствующих обязанностей потребует внесения изменений в действующее законодательство. Однако до тех пор, пока Uber привлекает только ИП (профессиональных водителей), проблем у компании возникнуть не должно.
Uber нарушает антимонопольное законодательство (недобросовестная конкуренция)
Не реже Uber обвиняют в нарушении антимонопольного законодательства, в частности в недобросовестной конкуренции. Из того же открытого письма следует, что Uber «имея миллиардные бюджеты […] оплачивают водителям суммы, превышающие стоимость самих поездок, чем грубо нарушают закон «О защите конкуренции»». Данные действия однозначно расцениваются таксомоторным сообществом как желание «монополизировать рынок».
Сразу стоит сказать, что закон «О защите конкуренции» не запрещает «монополизировать» рынок. Более того, как заметил Питер Тиль, желание монополизировать рынок является естественным стремлением любой компании, если проистекает из желания быть лучшим и непревзойденным. Что на самом деле запрещает закон «О защите конкуренции», так это злоупотреблять доминирующим положением (монополией), конкурировать недобросовестно, создавать картели и так далее.
По общему правилу, доминирующим положением признается положение компании, доля которой превышает 50% на рынке определенного товара. В данном случае на такую компанию распространяется ряд ограничений.
Несмотря на стремительный рост Uber в России, едва ли доля этой компании на рынке таксомоторных перевозок составляет более 50%. Более того, если следовать логике предыдущего раздела, то Uber вообще не должен рассматриваться, как конкурент таксопаркам. Скорее, он конкурирует с диспетчерскими службами (колл-центрами), которые до этого всегда входили в структуру таксомоторных компаний, а теперь могут быть самостоятельными бизнесами.
Что касается недобросовестной конкуренции, то в законе приведен примерный перечень актов такой конкуренции. Из перечисленного только запрет недобросовестной рекламы может гипотетически относиться к Uber: запрещается «введение в заблуждение в отношении характера, способа и места производства, потребительских свойств, качества и количества товара или в отношении его производителей». Оппоненты могут сказать, что Uber вводит в заблуждение пассажиров, когда фактически рекламирует услуги такси или личного водителя, ведь по факту такие услуги оказывает не компания, а водители самостоятельно.
Наконец, запрет на создание картелей (соглашений, ограничивающих конкуренцию) коснется Uber только в случае, если компания решит сговориться со своими конкурентами. В настоящий момент оснований полагать, что такой сговор имеет место быть или появится в будущем, нет.
Получается, обвинить Uber в нарушении ФЗ «О защите конкуренции» будет также проблематично.
Uber является работодателем водителей
Водители сотрудничают с Uber по модели «фриланса», то есть не являются работниками компании. Вместе с тем признание водителей фактическими работниками Uber должно повлечь предоставление таким работникам всей гарантий, предусмотренных трудовым законодательством: уплата в пользу работников взносов в социальные фонды, предоставление оплачиваемых отпусков и многое другое. Очевидно, это приведет к росту издержек и повышению стоимости поездок, что в итоге ляжет на плечи пассажиров.
Фрилансер может быть признан работником компании даже в отсутствие трудового договора в случае, если между работодателем и таким фрилансером сложились фактические трудовые отношения. При установлении наличия трудовых отношений суд обращает внимание на такие факторы, как наличие режима рабочего времени, регулярная выплата заработной платы, наличие ответственности за отказ от выполнения трудовой функции, подчинение правилам внутреннего распорядка и прочее. (Определение Верховного Суда РФ).
Не будучи водителями Uber, мы не смогли посмотреть на типовой договор между компанией и водителями. Однако мы изучили стандартный договор с американскими водителями и, похоже, что c учетом указанных выше элементов у российских водителей намного меньше шансов быть признанными работниками Uber, чем у их коллег в Калифорнии. Полная свобода выбора расписания «дежурства» (отсутствие рабочего графика), добровольный характер сотрудничества и оплата по результату свидетельствуют об отсутствии трудовых отношений.
Заключение
Получается, что опыт иностранных коллег российским таксопаркам вряд ли поможет. Это тем не менее не лишает наших перевозчиков права использовать другие средства борьбы. Например, к Uber могут быть вопросы с точки зрения налогового права или законодательства о рекламе.
Однако эти основания не позволят запретить деятельность компании, как это произошло в других государствах, а лишь вынудят ее адаптироваться к локальным особенностям. Поэтому есть все основания надеяться на светлое будущее Uber и аналогичных сервисов в России.
Хотя есть одно «но»: в русле последних модных тенденций никто не запрещает российским таксомоторным компаниям напомнить о политике импортозамещения и пролоббировать наложение санкций на иностранных диспетчеров. Это, однако, никак не повредит российским аналогам Uber.
Дисклеймер
Адвокатское бюро Buzko Kokorin не оказывает в настоящий момент никаких услуг компаниям из индустрии таксомоторных перевозок и (или) диспетчерских услуг. Данная статья основана исключительно на информации, доступной в открытых источниках, а сделанные выводы являются результатом гипотетических рассуждений наших юристов и не могут рассматриваться в качестве юридической консультации.
About the author
