22 июля администрация Нью-Йорка и мэр города Билл де Блазио (Bill de Blasio) заявили о временном отказе от предложенных ранее мер по ограничению темпов развития сервисов для заказа такси. Решение подвело промежуточную черту под длившимся около месяца противостоянием властей и крупнейшего из таких сервисов — компании Uber.
В ходе беспрецедентного конфликта в ход пошли едва ли не все доступные методы — от встреч за закрытыми дверями, агитационных баннеров и рекламных роликов до вовлечения в дискуссию знаменитостей и массовых пикетов. AD попытался разобраться, как Uber удалось заставить чиновников отложить инициативу, и почему это ещё далеко не конец истории.
Что предложили власти Нью-Йорка
Формальной точкой отсчёта в «войне» Uber и мэрии Нью-Йорка стало 23 июня. В этот день городская администрация
представила законодательное предложение о введении временного регулирования максимального количества новых автомобилей, которые могут выводить на улицы мобильные такси-сервисы.
Инициатива была довольно простой. Uber, Lyft, Gett и другим аналогичным сервисам запрещалось дополнительно привлекать к работе больше определённого числа машин в год.
В Нью-Йорке уже действуют правила, которые обязуют компании, чьи водители не имеют официальных лицензий таксистов, «привязывать» свой автопарк к так называемым «базовым станциям». Согласно новому предложению, станции, за которыми числится больше 500 машин, могли бы увеличивать их количество всего на 1%. Станции с парком от 20 до 500 такси, получили бы квоту на рост в 5%. Небольшие базы с автопарком до 20 автомобилей смогли бы расти на 15%.
Зачем понадобились ограничения
Необходимость ограничений власти мотивировали существенно увеличившимся количеством пробок на нью-йоркских дорогах. Проанализировав данные по средней плотности трафика в городе, в мэрии обнаружили интересный и до сих пор необъяснимый тренд.
На протяжение последних десяти лет пробок в Нью-Йорке становилось всё больше. Скорость передвижения машин по центру падала. В 2011 году автомобили перемещались по центральным районам Манхэттена со средней скоростью в 15 км/ч. К 2015 году этот показатель снизился до 12,8 км/ч.
Сама ситуация не является чем-то новым для такого перегруженного в транспортном отношении города, как Нью-Йорк. Внимание чиновников привлекло другое — главные факторы, влиявшие почти два десятилетия на загруженность Манхэттена,
перестали действовать.
Многочисленные исследования в области городского планирования ещё в начале 2000-х выявили: основной причиной пробок в городском центре является огромный поток машин, направляющийся туда из других районов. Сам Манхэттен расположен на острове и с остальными частями Нью-Йорка его связывают сразу несколько мостов и тоннелей. Часть из них платные, часть — бесплатные.
Именно движение по мостам и далее через центр Манхэттена в другие районы и было почти 10 лет главной причиной роста количества заторов. Начиная с 2012 года трафик между районами стал падать. Однако пробок по-прежнему становилось всё больше. Это и
натолкнуло власти на мысль, что виной всему появившиеся сервисы для заказа такси.
Предложенный администрацией законопроект предусматривал проведение дополнительных исследований в этой сфере. Мэрия планировала ограничить рост такси-сервисов до августа 2016 года и проверить гипотезу об их негативном влиянии на трафик.
Мэр Нью-Йорка Билл де Блазио
Как сообщил AD источник, близкий к администрации Билла де Блазио, с самого начала законопроект воспринимался в первую очередь как временная мера. Ещё в ходе составления его текста документ трактовался, как хорошая возможность для проведения более подробного изучения разных параметров, влияющих на транспортную ситуцию в городе.
В то же время источник, пожелавший не раскрывать своего имени, не стал отрицать: для самого главы города инициатива должна была стать отличным политическим ходом, который помог бы продвижению его фигуры на национальном уровне. В мае де Блазио
провёл серию публичных мероприятий в других американских штатах, где от лица Демократической партии выступил с рядом предложений по увеличению налогов на крупные корпорации и повышению минимального уровня оплаты труда.
Эти выступления источник AD назвал попыткой «повлиять на общепартийную дискуссию» в ходе президентской предвыборной кампании 2016 года и «сместить её в невыгодную для Хиллари Клинтон сторону».
Почему инициатива вызвала недовольство Uber
Городская инициатива с самого начала была
воспринята нью-йоркскими СМИ как попытка «урезать Uber». Сфера действия документа, если бы он был принят, распространялась бы на все сервисы заказа такси. Но больше остальных пострадал бы наиболее популярный и массовый из них.
За несколько лет Uber удалось стать лидером в своём сегменте и существенно потеснить в Нью-Йорке традиционные «жёлтые такси». В общей сложности с 2011 года мобильные сервисы вывели на улицы города около 63 тысяч автомобилей. На Uber приходится почти треть этого количества — чуть более 20 тысяч такси. Новые ограничения позволили бы сервису до конца лета 2016 года пополнить свой автопарк всего на 200 машин.
При этом Нью-Йорк является для Uber одним из ключевых рынков. В конце 2014 года в СМИ попал внутренний отчёт компнании. Приведённая в нём статистика
показала: наряду с Сан-Франциско, Чикаго, Лос-Анджелесом и Вашингтоном, город приносит сервису огромную выручку. В год она может достигать более $300 миллионов.
Городская комиссия, регулирующая работу официальных «жёлтых такси», сразу выступила в поддежку инициативы кабинета де Блазио. В Uber
раскритиковали законопроект, отметив, что он в первую очередь направлен против «нью-йоркцев, ищущих работу и возможности улучшить собственный уровень жизни». Избежать противостояния было практически невозможно.
Хроника конфликта: пикеты, реклама, попытки диалога
То, что произошло дальше, однако, не совсем вписывалось в рамки привычного корпоративного лоббизма, который время от времени используют компании из Кремниевой долины. Конфликт вылился в широкую дискуссию не столько о пробках и трафике, сколько о праве властей по своему усмотрению «лишать» жителей Нью-Йорка новых рабочих мест и удобного и комфортного передвижения по городу.
30 июня у здания городской администрации Нью-Йорка прошёл первый пикет против инициативы. Протест был в значительной степени организован Uber. По
данным TechCrunch, водителей и пассажиров сервиса извещали о готовящейся акции по электронной почте и с помощью «всплывающих» сообщений в приложениях. Кроме того, всем, кто пожелал бы принять участие в мероприятии, обещали бесплатную доставку к месту проведения демонстрации с помощью сервиса совместных поездок UberPOOL.
Пикет собрал около 60 человек. Ещё несколько городских таксистов встали за металлическими ограждениями у здания мэрии, чтобы выразить противоположную позицию и поддержать ограничения роста автопарка Uber.
В ходе самих слушаний в администрации в дискуссию вступили и представители Lyft. В компании отметили: так как сервис существенно уступает в доле на рынке своим конкурентам из Uber, предлагаемые де Блазио меры ударят по нему ещё сильнее. Сотрудник Lyft Диана Делламер (Diana Dellamere) в комментарии для TechCrunch заявила, что ограничения «сохранят и увеличат степень захвата Uber рынка перевозок».
Спустя две недели ситуация накалилась ещё сильнее. По мере того, как приближалось голосование по инициативе, повестка обсуждения всё сильнее смещалась в сторону социальных, а не транспортных вопросов.
В Uber попытались максимально сконцентрировать внимание общественности на самом слабом месте законопроекта. Пока документ позиционировался, как попытка решить проблему пробок на дорогах, он по сути ставил под угрозу другой немаловажный для жителей фактор — создание Uber новых рабочих мест.
В компании утверждали: в год сервис
позволяет трудоустраивать около 10 тысяч жителей Нью-Йорка. Все они, становясь «партнёрами» такси-сервиса, получают возможность улучшить собственный уровень жизни.
Кроме того, искусственно ограничая рост компании, власти не только рискуют оставить этих людей без работы, но и сделать сами такси «привилегией» более обеспеченных жителей центрального Манхэттена. Эта проблема обсуждается в городе уже около десяти лет. Из-за удалённости части городских районов, нью-йоркских таксистов обвиняют в плохом обслуживании окраин, а также дискриминации более бедных их жителей, преимущественно афроамериканского происхождения.
Пытаясь сформировать дискуссию именно вокруг этих факторов, Uber выпустил серию рекламых телевизионных роликов, рассказывающих о негативных последствиях городского законопроекта.
В самих мобильных приложениях Uber
появилась специальная вкладка «де Блазио». Выбрав её, пользователь сервиса из Нью-Йорка мог увидеть примерное время ожидания такси, рассчитанное исходя из ограничений, предложенных властями. В среднем оно составляло около 25 минут. Информация сопровождалась призывом поддержать кампанию против инициативы мэра.
В середине июля в городском совете
состоялась встреча представителей Uber с членами администрации Билла де Блазио. От такси-сервиса на ней присутствовал топ-менеджер Дэвид Плауфф (David Plouffe). В Uber он перешёл из предвыборного штаба, сформированного Бараком Обамой в ходе президентской кампании 2012 года.
Как заявил Плауфф, идея ограничить рост автопарка такси-сервисов — это вовсе не попытка справиться с заторами, а скорее вопрос «политического вклада». По мнению компании, законопроект грозит «разбить» сервис в том виде, в котором он существует сейчас.
В администрации сдаваться не планировали. По словам представителя мэра де Блазио Уайли Норвелла (Wiley Norvell), власти «знают, куда уходят деньги от дополнительных наценок на поездки»
(так называемая surge price — прим. ред.) и считают попытки Uber выставить себя в качестве жертвы «уродливой и нечестной тактикой».
Ещё одной стороной, косвенно принимавшей участие в споре чиновников и корпорации, стала Metropolitan Transportation Authority (MTA) — крупная транспортная компания Нью-Йорка, осуществляющая общественные перевозки в 12 округах города. В разговоре с AD один из районных руководителей MTA сообщил: встреча между Uber и сотрудниками мэрии прошла неудовлетворительно. По его словам, компания отказалась обсуждать какие бы то ни было варианты сотрудничества, до тех пор, пока власти не отзовут предложенные ранее ограничения.
Представитель MTA также рассказал, что, по его информации, Uber удалось частично привлечь на свою сторону некоторых членов администрации де Блазио. Каким образом компания сделала это, сотрудник транспортной организации не уточнил. Ранее в СМИ действительно
появлялась информация о том, что свою «обеспокоенность» по поводу адекватности ограничений выразил один из ближайших соратников мэра Эл Шраптон (Al Shrapton).
Чем всё закончилось
22 июля противостояние достигло своего пика. С требованием к мэру Биллу де Блазио отказаться от решения, которое может лишить город 10 тысяч рабочих мест в год, в Twitter выступили такие известные актёры, как Эштон Катчер и Нил Патрик Харрис.
10,000 jobs is nothing to scoff at,
@BilldeBlasio #uberNYC
— ashton kutcher (@aplusk)
July 22, 2015
.
@BilldeBlasio: 25K new residents use @Uber_NYC each week. How is a fixed # of cars supposed to serve this demand for rides? #UberMovesNYC
— Neil Patrick Harris (@ActuallyNPH)
July 22, 2015
Модель и актриса Кейт Аптон в своём аккаунте поинтересовалась у мэра, хочет ли он вернуть те дни, «когда позволить себе поездку [на такси] могли только жители Мидтаун и нижнего Манхэттена»
(одних из самых дорогих по уровню жизни районов Нью-Йорка — прим. ред).
.
@BilldeBlasio Why do you want to return to days when only those in Midtown & Lower Manhattan could get a ride? #UberMovesNYC
— Kate Upton (@KateUpton)
July 22, 2015
Cам Uber
купил рекламное размещение в виде большого баннера на домашней странице The New York Times. Компания предлагала читателям помочь ей в борьбе против инициативы. При этом в рекламе использовалась цитата, взятая из одной из июльских статей газеты, в которой издание называло законопроект администрации «плохой идеей».
В тот же день на официальном сайте нью-йоркской администрации
появилось сообщение о временном «замораживании» предложения по ограничению роста такси-сервисов. Власти пришли к решению отложить этот вопрос на четыре месяца. В этот срок планируется провести дополнительное исследование того, как Uber и его конкуренты влияют на степень загруженности городских дорог.
В пресс-службе Uber AD сообщили, что «рады достигнутому соглашению с администрацией де Блазио и с городским советом Нью-Йорка». По словам представителя компании, это соглашение поможет «совместной работе над расширением экономических возможностей, повышением мобильности и транспортной доступности в городе».
Мы рады, что новые партнёры Uber (водители) смогут беспрепятственно работать с Uber. Вместе мы сможем построить более надежную транспортную систему. Это очень хорошая новость для пользователей и партнёров Uber в Нью-Йорке.
пресс-служба Uber
***
Противостояние между властями Нью-Йорка и Uber, судя по всему, не окончено. Пройдя через сложный процесс с переговорами, пикетами и агитационными кампаниями в соцсетях и СМИ, стороны пока пришли к копромису. Но вопрос о взаимоотношениях чиновников и крупных технологических компаний, таких как Uber, в целом остаётся открытым.
В своей колонке для The New York Daily News мэр Билл де Блазио
заявил, что ни власти, ни общество «никогда бы не позволили корпорациям-гигантам вроде ExxonMobil или Wal-Mart работать в Нью-Йорке без каких бы то ни было ограчений и законодательных рамок».
Ни одна корпорация с многомиллиардным политическим бюджетом не получит полную свободу действий, чтобы обойти законы и надзорные принципы, защищающие нью-йоркцев. И никакое количество лоббистов и рекламных кампаний этого не изменят.
Билл де Блазио, мэр Нью-Йорка
Слова американского политика пока куда амбициознее реального положения вещей. Чем закончится противостояние чиновников с cервисами заказа такси, всё ещё неясно. Единственное, что можно понять уже сейчас — влияние Uber на жизнь и экономику США стало слишком большим, чтобы его не замечать, а у самой компании есть достаточно ресурсов, чтобы противостоять властям там, где это внимание идёт в разрез с их бизнес-планом.
About the author
